Silnik dwusuwowy jest to silnik spalinowy, w którym cztery fazy pracy (ssanie, sprężanie, praca i wydech) wykonywane są w ciągu dwóch suwów tłoka - czyli jednego obrotu wału korbowego.

Warto tu dodać, że silnik na tym rysunku jest sterowany membraną i współpracuje z rurą rezonansową, która działa jak Turbo doładowanie w silniku czterosuwowym i dodaje nawet 100 % mocy w sporcie wyczynowym! W silnikach tych można rozróżnić trzy rodzaje zasysania mieszanki:

1. Symetryk - To już przestarzały silnik, przenosząc na nasze realia to sprzęty klasy WSK gdzie tłok przesuwając się w górę otwiera kanał ssący a po górnym zwrocie ten kanał zamyka. Jest to o tyle nie korzystne, iż połowa mieszanki z powrotem cofie do gaźnika ( teoretycznie oczywiście) silnik taki dobrze zgrany i pracujący w rezonansie rozwija całkiem dobre osiągi rzędu 30 KM max z pojemności 125 cm3

2. Membrana - To właściwie najbardziej popularny system sterowania mieszanką i można go spotkać wszędzie od piły tarczowej po motory wyścigowe. Membrana powoduje, że silnik zasysa tyle mieszanki ile potrzebuje i nie występuje objaw cofania mieszanki ze skrzyni korbowej. Silniki zaopatrzone w ten system zasysania charakteryzują się bardzo dużą niezawodnością a moce osiągane przez nie dochodzą do 45 KM z pojemności 125 cm3

3. Stawidło - Ten system jest prawie nieznany na drogach, lecz bardzo popularny w sporcie motorowym. Sterowanie napływem mieszanki odbywa się za pośrednictwem obracającej tarczy stalowej grubości około 1mm, która ma wycięte okno a szerokością okna ustawia się czas otwarcia kanału dolotowego. Czasy otwarcia dolotu dochodzą do 200 stopni, co sprawia, że silniki pracują doskonale w wysokich obrotach ( mówiąc o silnikach wyczynowych!) Przy niskich są kapryśne i występuje efekt cofania mieszanki ze skrzyni korbowej. Silniki sterowane stawidłem są najsilniejsze i moce uzyskiwane przez nie dochodzą do 52 KM z pojemności 125 cm3 Silniki te są bardzo popularne w sporcie kartingowym, motorowodnym jak również w modelarstwie gdzie potrafią osiągać zawrotne osiągi: z pojemności 3,5 cm3 silnik potrafi osiągnąć 2,8 KM przy 66 000 obr/min przeliczając to 800 KM! Z tysiąca pojemności. Paliwem tego silnika jest mieszanka metanolu, oleju i małego dodatku nitrometanu rzędu 1,5 %

Jako że silniki dwusuwowe nie są zaopatrzone w miskę olejową, smarowanie układu korbowego musi być zapewnione przez mieszankę paliwową. W tym celu do paliwa dodaje się pewną ilość oleju silnikowego. Należy pamiętać o tym, że im silniejszy silnik tym olej musi być wyższej jakości i podany w należytych proporcjach.

Podstawową wadą silników dwusuwowych jest głośna praca oraz wysoka emisja spalin. Głównym tego powodem jest zawartość w mieszance paliwowej oleju silnikowego, który ulega spalaniu wraz z paliwem.

Silniki dwusuwowe, aczkolwiek mają swoje zalety, stosowane są dużo rzadziej niż czterosuwowe. Benzynowe stosowano głównie tam, gdzie ważne było, aby silnik był jak najmniejszy i najprostszy. Z początku m.in. do napędu lekkich motocykli i motorowerów, później także np. kosiarek do trawy. W ostatnich czasach w krajach wysoko rozwiniętych nawet w tych zastosowaniach wypierają je silniki czterosuwowe. Pierwsze samochody Saaba wyposażone były w silniki dwusuwowe, jednak najczęściej i najdłużej, bo aż do lat 80. XX w. Stosowano je w Polsce i NRD gdzie były montowane do aut osobowych: Syrena, Trabant i Wartburg oraz do ciężarówek IFA.

Silniki dwusuwowe wysokoprężne, zasilane olejem napędowym, stosowano natomiast do napędzania bardzo dużych pojazdów, takich jak okręty, lokomotywy, czy bardzo duże samochody techniczne, np. straży pożarnej. Obecnie w krajach wysoko rozwiniętych także tu wypierane są one przez czterosuwowe silniki wysokoprężne. Jest jeden silnik wysokoprężny, który jest z powodzeniem stosowany do dziś w modelarstwie. Silniki te są napędzane mieszanką eteru, nafty i oleju. Występują przeważnie jako bardzo małej pojemności rzędu około 1 cm3.